TALLER

    Hay ocasiones en las que el mimo y cariño que ponemos al hacer determinados trabajos proporcionan una satisfacción añadida al feliz resultado. ¿Quieres intentarlo?. Te ayudamos.

¿Cómo funciona?
Ajuste de taqués.
Cambio de las gomas de las ventanas correderas del MKII
Cambio del refrigerante.
Cambio de rodamientos delanteros.
Focos de largo alcance (HR)
Frenos traseros.
Preparación de los Minis BMW
Puesta a punto estática.
Reparar motor limpia parabrisas.
Válvula de presión residual (frenos).

¿CÓMO FUNCIONA?

    Sospechamos que fue de origen chino aquella famosa frase que decía: "Más vale una imagen que mil palabras". Es una pena que con la ayuda de los gifs animados no se nos ocurra una frase complementaria tan simple y sabia para este caso. ¿Exageramos?. Comprobadlo vosotros mismos.

JUNTA HOMOCINÉTICA

UN POCO DE HISTORIA:
El mérito indiscutible lo tiene CITRÖEN al fabricar su C11 allá por 1957 con su inovodora tracción delantera. ¡CHAPEAU!. Pasaron bastantes años hasta que el Mini vistió esa erótica vestimenta, y los demás, siguieran la moda de esa minifalda...

LA MECÁNICA:
El problema es trasmitir tracción de forma regular a las ruedas direccionales. Los minis vinieron con un sistema de crucetas tan robustos como fáciles de tomar molestas holguras. En los años 80 Audi fue pionera en confiar a este sistema motores cada vez más potentes. La tracción delantera no se usó masivamente antes porque la calidad de los materiales levantaba inquietudes.

UN CONSEJO:
A pesar de lo que acabamos de decir, si entra en esas articulaciones polvo no hay material de precio razonable que lo resista. Si observáis grietas en el guardapolvos, cambiadlo INMEDIATAMENTE.

CILINDROS OPUESTOS

La idea es bajar el centro de masas del coche para conseguir la máxima estabilidad.

Seguro que estáis pensando en Porche, pero la mítica Alfa Romeo tiene mucho que decir en este sentido.

MOTOR ROTATIVO

Desde el punto de vista científico está años luz del arcaico sistema de pistones. Quedan eliminados de principio las típicas vibraciones.

Actualmente solo lo usa Subaru y Mazda, pero la todopoderosa Mercedes invirtió mucho tiempo, esfuerzo y dinero en ello. No está claro por qué no sacó adelante lo que los japoneses hicieron años después.

Es una pena que no podamos ralentizar el movimiento. A cambio, os traducimos lo evidente:

INTAKE = ADMISIÓN

EXHAUST = ESCAPE

CAJA DE CAMBIOS

Es un mecanismo muy delicado. También en este caso sería deseable una menor velocidad para pensar cómo se trasmite la potencia -siguiendo el color rojo- entre el "primario" (el superior) y el "secundario" (el inferior). El principio físico es exactamente igual al cambio de marchas de una bicicleta.

COMPRENDIENDO EL "DOBLE EMBRAGUE":
Ambos ejes no giran a la misma velocidad angular por lo que cuando se engrana otra marcha, lo deseable es que en el primario no se manifieste esa diferencia para no "rascar". Desde la mitad del siglo pasado se inventaron los "anillos de sincronización" para asemejar las velocidades de rotación. Lo cierto era que los subsodichos de desgastaban y para engranar una marcha inferior al reducir, había que hacer lo siguiente: pisar el embrague para quitar la marcha, poner la palanca en punto muerto, soltar el embrague y acelerar para igualar la velocidad de rotación, y por último, poner la marcha inferior. Hoy día esta maniobra, aunque totalmente absurda por varios motivos, la suelen hacer los que saben lo que ocurre dentro de esa "caja mágica", cuando no tienen ninguna prisa pero... van deprisa...

OTRAS COSAS INTERESANTES

AUNQUE NO TENGAN QUE VER DIRECTAMENTE CON LOS MINIS

Ahora se entienden los morros de los antiguos aviones.

Dedicado a todos que nos mareamos de críos intentando comprender qué misterios se escondían al sumergirse la aguja de la máquina de coser.

Para que se entienda por qué va a saltitos el secundero de un reloj.

No se sabe bien para qué sirve. De todas formas es muy ingenioso.


 


 

TRASFUSIÓN SANGUÍNEA

Grado de dificultad: BAJO.

    Es un hecho que la refrigeración de nuestros queridos Minis no es uno de sus puntos fuertes debido a la posición del radiador, y al tipo de materiales por los que fluye el líquido elemento, que tienden a desprender partículas indeseables. Lo recomendable es cambiar el líquido de refrigeración cada dos años como mínimo. Os contamos la experiencia con el Mini de Iñaki, que más que prestarse a hacer de "conejillo de indias", ordenó a algunos de los mecánicos del Club a remangarse...

    En primer lugar abrimos la calefacción y quitamos el tornillo inferior del radiador. Aunque no es necesario, conviene retirar previamente la parrilla frontal para tener más fácil acceso. También quitamos el tornillo del bloque situado en la parte posterior, (en el lado del copiloto), y junto a los colectores. Por el color del líquido que salió, nos dimos cuenta que esta operación debía haberse hecho antes, así que era necesaria una limpieza interna. Quitamos el manguito que va del motor a la parte superior del radiador. Ahora conectamos una manguera (la amarilla) con agua a alta presión al radiador, y la otra (la roja) del motor a un desagüe.

    Esperamos a que al agua saliese clara pero la primera sorpresa que nos llevamos fue que por el orificio del tornillo del bloque, no salía agua. Hurgamos con un alambre por el orificio hasta que salió una pasta espesa, luego el agua, y por último, el Mini nos dedicó una sonrisa de agradecimiento.

    Unas observaciones más. Le añadimos una disolución de bicarbonato para repetir la operación unos días más tarde. De vez en cuando hay que abrir el paso de la calefacción y observar el nivel en los siguientes días por si hay que rellenar. Hay que tener cuidado en el trato de los tornillos, conexiones de las mangueras, etc, porque se pueden provocar agrietamientos. ¡Estais con un clásico! y hay que tratarlo con mimo, como si se tratase de... ¡Has acertado!.

    Nos quedó la intranquilidad de si debiéramos de haber hecho lo propio con el circuito de la calefacción. En los próximos días lo intentaremos con otro Mini y os lo contaremos. También deseamos hacer saber que hay en el mercado radiadores de 5 columnas que parecen ser eficaces. Así mismo, también tenemos referencias que los radiadores de aceite no afectan mucho a la temperatura del agua, y eso que tienen que proporcionar efectos benéficos por obligación. En cualquier caso, Galo va a montar uno en su Mini y nos podrá contar sus observaciones.

ANEXO:

    Probamos con otro Mini y ¡SORPRESA!. ¡No llevaba tornillo en la parte inferior del radiador!. Dada la situación, decidimos no tocar el tapón de vaciado situado en la parte posterior del bloque, y soltamos el manguito por la parte inferior del radiador. El argumento es, que como éste está situado en la parte más baja del circuito de refrigeración, proporciona un vaciado óptimo (excluido el circuito de la calefacción). A este Mini se le había cambiado el refrigerante hacía 4 años con un anticongelante. El líquido salió aparentemente intacto y sin muestras de arrastrar partículas. Es evidente que el punto de congelación sería más elevado que el día que se puso, pero decidimos sustituirlo por el nuevo sin más operaciones.

    Hay que tener presente que el circuito de la calefacción no se vacía por sí solo. El que note que al abrir la calefacción no calienta lo suficiente, deberá forzar su limpieza de esa parte del circuito con unas mangueras de menor diámetro.

    La gran moraleja es que es muy recomendable sustituir el refrigerante por uno de los que hay en el mercado en lugar de hacerlo con agua. Si se hace cada dos o tres años nos evitaremos la aparatosa trasfusión forzada de Iñaki. El que vaya a esquiar tendrá que cambiarlo todos los años...

    Una última observación. El tornillo de la brida, que sujeta el manguito que va a la parte inferior del radiador, tiene un difícil acceso. Se recomienda sustituir la brida por una nueva, habilidad y paciencia. Cuidado con los arañazos en las manos y las posibles palabrotas...

    Javier.

Volver


PREPARACIÓN DE LOS NUEVOS MINI

    La empresa DIGITALTUNING ESPAÑA se ha puesto en contacto con Mini 10" Sport Club para ofrecernos precios especiales en sus preparaciones de los Mini de BMW. Usan una técnica conocida como chiptuning que está basada en la elaboración de un nuevo software, modificando el de origen dentro del (Chip - EEPROM ), contenido dentro de la Centralita o E.C.U. para el control del motor.

    Así mismo, nos cuentan que el modelo más beneficiado de la preparación es el ONE. Parece ser que en este caso hay una limitación electrónica en su centralita de inyección por parte del fabricante, la cual consiste en reducir la entrada de aire al motor a través de la gestión del acelerador electrónico. Las siguientes tablas comparativas hablan por sí mismas.

MINI ONE: 1.6 - 16 v

(550 € con instalación del chip y programa y 16% de IVA incluido.)

Potencia original: 90 CV Potencia Digitaltuning: 120 CV
Par motor origen: 140 Nm Par motor Digitaltuning: 182 Nm
0 a 100 Km/h origen: 10,9 seg 0 a 100 Km/h Digitaltuning: 9,5 seg
Velocidad origen: 185 km/h Velocidad Digitaltuning: 202 km/h

MINI COOPER

(550 € con instalación del chip y programa y 16% de IVA incluido.)

Potencia original: 115 CV Potencia Digitaltuning: 128 CV
Par motor origen: 149 Nm Par motor Digitaltuning: 168 Nm
0 a 100 Km/h origen: 9,2 seg 0 a 100 Km/h Digitaltuning: 8,7 seg
Velocidad origen: 200 km/h Velocidad Digitaltuning: 205 km/h

MINI COOPER S KOMPRESOR - Variante 1

( 650 € con instalación del chip y programa y 16% de IVA incluido.)

Potencia original: 163 CV Potencia Digitaltuning: 190 CV
Par motor origen: 210 Nm Par motor Digitaltuning: 256 Nm
0 a 100 Km/h origen: 7,4 seg 0 a 100 Km/h Digitaltuning: 6,9 seg
Velocidad origen: 218 km/h Velocidad Digitaltuning: 230 km/h

    Se está desarrollando en la actualidad otra variante para el Cooper S que consiste, al margen de la reprogramación de la centralita, en sustituir la polea del compresor para aumentar la velocidad de giro y la presión de sobrealimentación. La potencia a obtener según primeros ensayos se situaría sobre los 200 CV, y se estima que para Abril o Mayo del 2003 estará disponible.

    Puede obtenerse más información en: www.digitaltuning.ch/espanol

Volver