TALLER

    Hay ocasiones en las que el mimo y cariño que ponemos al hacer determinados trabajos proporcionan una satisfacción añadida al feliz resultado.
¿Quieres intentarlo?. Te ayudamos.

Estas nuevas lámparas led que vamos incorporando en nuestras casas rebajan considerablemente el consumo energético, y si hacemos el cambio juiciosamente, hasta podemos ahorrarnos dinero. No mucho, porque hay muchas facturas en las que el costo de la potencia contratada ridiculiza a la consumida, pero ahora no es momento para recrearnos en estas "risas".

Las ventajas de estas lámparas son abrumadoras comparadas con las de incandescencia, mucho más próximas en funcionamiento a las antorchas medievales.  Estábamos en eso, cuando enseguida se nos ocurrió la posibilidad de aliviar la "artrosis" eléctrica que padecen nuestros minis más antiguos. Hemos querido primero probar con las cuatro lámparas de intermitencia porque tenían un problema añadido, y que luego comentaremos.

Los datos del fabricante HGHC de la lámpara que elegimos son:
3000 K, 500 Lumen, 5 w. Funcionamiento entre 10-18 v en continua o alterna. Eficiencia energética A++.
El primer número indica la temperatura del color. Cuanto más alto más fría es la luz. Los 500 lm indican para entendernos, la potencia de la luz visible. Pero sin duda, el mayor atractivo de la recién llegada son esos míseros 5 vatios. Consume exactamente la cuarta parte que la sustituída en  el casquillo:

Conviene precisar, aunque seguro será irrelevante, que la nueva es más delgada pero 6 mm más larga. Por poco decimos, "alta".
La cambiamos solo en el intermitente trasero derecho con el fin de comparar. Recordar, el izquierdo es el de la bombilla vieja y el derecho la de diodos:

Vídeo

Hemos sacado dos instantáneas de los momentos álgidos para camparar con más paz:


Nuestra recomendación es evidente pero solo habrá posibilidad de ahorro cuando se funda alguna y haya que sustituirla. La lógica dice que conviene hacerlo por pares, delante o atrás. La longevidad promete ser mucho mayor ya que se calientan mucho menos. Nos costaron 3 euros cada una.

Y ahora viene a cuento el "hilo" que dejamos pendiente antes asociado con la peculiaridad de la intermitencia. Un led se enciende y apaga mucho antes que una lámpara de incandescencia, que da luz gracias a la brutal temperatura a la que se somete un filamento que por muy buena calidad que tenga, posee un pequeño retardo entre los encendidos y apagados.

El caso es que estos cambios de lámparas a los vehículos ya se les ocurrió a muchos antes que a nosotros, y sabemos por ellos que en algunas ocasiones los led no se apagaban del todo por el propio diseño. Esto no es precisamente lo que se le pide a un intermitente que es establecer contraste para llamar la atención.

En el vídeo se aprecia que incluso mejora en este sentido a la antigua. Con el fin de comprobarlo, congelamos dos fotogramas de un vídeo cuando pusimos el led en el izquierdo sin el plásitico. Se puede comprobar que prácticamente están apagados cuando no llega corriente:



Ciertamente, y salvo las delanteras de algunos minis que hacen de posición e intermitencia a la vez, no son las que más consumen. Sabemos en la que estáis pensando ahora. Consume más y también se funde más, pero posee la dificultad que tener dos contactos en la base para la posición y el freno. No hemos encontrado aún ninguna pero solo es cuestión de esperar. Ya hace tiempo vimos sustituirla exitosamente con tiras de led pero no os lo aconsejamos. Esa luz tristona de los minis más antiguos proviene de la cantidad de años que sufren sus cables cambios temperatura y vibraciones que han hecho que los plásticos de apelmacen y los protectores al atrevesar los paneles se hayan agrietado o perdido, y vamos perdiendo energía un poco aquí y otro poco allá. Las chapucillas en el sistema eléctrico son peligrosas a la larga.

No nos han llegado todavía la de interior, que tiene los conexiones en los extremos. Son mucho más baratas ya que tienen menos diodos.

¿CÓMO FUNCIONA?

    Sospechamos que fue de origen chino aquella famosa frase que decía: "Más vale una imagen que mil palabras". Es una pena que con la ayuda de los gifs animados no se nos ocurra una frase complementaria tan simple y sabia para este caso. ¿Exageramos?. Comprobadlo vosotros mismos.

JUNTA HOMOCINÉTICA

UN POCO DE HISTORIA: El mérito indiscutible lo tiene CITRÖEN al fabricar su C11 allá por 1957 con su inovodora tracción delantera. ¡CHAPEAU!. Pasaron bastantes años hasta que el Mini vistió esa erótica vestimenta, y los demás, siguieran la moda de esa minifalda... LA MECÁNICA: El problema es trasmitir tracción de forma regular a las ruedas direccionales. Los minis vinieron con un sistema de crucetas tan robustos como fáciles de tomar molestas holguras. En los años 80 Audi fue pionera en confiar a este sistema motores cada vez más potentes. La tracción delantera no se usó masivamente antes porque la calidad de los materiales levantaba inquietudes. UN CONSEJO: A pesar de lo que acabamos de decir, si entra en esas articulaciones polvo no hay material de precio razonable que lo resista. Si observáis grietas en el guardapolvos, cambiadlo INMEDIATAMENTE.

CILINDROS OPUESTOS
	La idea es bajar el centro de masas del coche para conseguir la máxima estabilidad. Seguro que estáis pensando en Porche, pero la mítica Alfa Romeo tiene mucho que decir en este sentido.

MOTOR ROTATIVO

Desde el punto de vista científico está años luz del arcaico sistema de pistones. Quedan eliminados de principio las típicas vibraciones. Actualmente solo lo usa Subaru y Mazda, pero la todopoderosa Mercedes invirtió mucho tiempo, esfuerzo y dinero en ello. No está claro por qué no sacó adelante lo que los japoneses hicieron años después. Es una pena que no podamos ralentizar el movimiento. A cambio, os traducimos lo evidente: INTAKE = ADMISIÓN EXHAUST = ESCAPE

CAJA DE CAMBIOS

Es un mecanismo muy delicado. También en este caso sería deseable una menor velocidad para pensar cómo se trasmite la potencia -siguiendo el color rojo- entre el "primario" (el superior) y el "secundario" (el inferior). El principio físico es exactamente igual al cambio de marchas de una bicicleta. COMPRENDIENDO EL "DOBLE EMBRAGUE": Ambos ejes no giran a la misma velocidad angular por lo que cuando se engrana otra marcha, lo deseable es que en el primario no se manifieste esa diferencia para no "rascar". Desde la mitad del siglo pasado se inventaron los "anillos de sincronización" para asemejar las velocidades de rotación. Lo cierto era que los subsodichos de desgastaban y para engranar una marcha inferior al reducir, había que hacer lo siguiente: pisar el embrague para quitar la marcha, poner la palanca en punto muerto, soltar el embrague y acelerar para igualar la velocidad de rotación, y por último, poner la marcha inferior. Hoy día esta maniobra, aunque totalmente absurda por varios motivos, la suelen hacer los que saben lo que ocurre dentro de esa "caja mágica", cuando no tienen ninguna prisa pero... van deprisa...

OTRAS COSAS INTERESANTES AUNQUE NO TENGAN QUE VER DIRECTAMENTE CON LOS MINIS
Ahora se entienden los morros de los antiguos aviones.	Dedicado a todos que nos mareamos de críos intentando comprender qué misterios se escondían al sumergirse la aguja de la máquina de coser.
Para que se entienda por qué va a saltitos el secundero de un reloj.	No se sabe bien para qué sirve. De todas formas es muy ingenioso.

TRASFUSIÓN SANGUÍNEA

Grado de dificultad: BAJO.

    Es un hecho que la refrigeración de nuestros queridos Minis no es uno de sus puntos fuertes debido a la posición del radiador, y al tipo de materiales por los que fluye el líquido elemento, que tienden a desprender partículas indeseables. Lo recomendable es cambiar el líquido de refrigeración cada dos años como mínimo. Os contamos la experiencia con el Mini de Iñaki, que más que prestarse a hacer de "conejillo de indias", ordenó a algunos de los mecánicos del Club a remangarse...

    En primer lugar abrimos la calefacción y quitamos el tornillo inferior del radiador. Aunque no es necesario, conviene retirar previamente la parrilla frontal para tener más fácil acceso. También quitamos el tornillo del bloque situado en la parte posterior, (en el lado del copiloto), y junto a los colectores. Por el color del líquido que salió, nos dimos cuenta que esta operación debía haberse hecho antes, así que era necesaria una limpieza interna. Quitamos el manguito que va del motor a la parte superior del radiador. Ahora conectamos una manguera (la amarilla) con agua a alta presión al radiador, y la otra (la roja) del motor a un desagüe.

    Esperamos a que al agua saliese clara pero la primera sorpresa que nos llevamos fue que por el orificio del tornillo del bloque, no salía agua. Hurgamos con un alambre por el orificio hasta que salió una pasta espesa, luego el agua, y por último, el Mini nos dedicó una sonrisa de agradecimiento.

    Unas observaciones más. Le añadimos una disolución de bicarbonato para repetir la operación unos días más tarde. De vez en cuando hay que abrir el paso de la calefacción y observar el nivel en los siguientes días por si hay que rellenar. Hay que tener cuidado en el trato de los tornillos, conexiones de las mangueras, etc, porque se pueden provocar agrietamientos. ¡Estais con un clásico! y hay que tratarlo con mimo, como si se tratase de... ¡Has acertado!.

    Nos quedó la intranquilidad de si debiéramos de haber hecho lo propio con el circuito de la calefacción. En los próximos días lo intentaremos con otro Mini y os lo contaremos. También deseamos hacer saber que hay en el mercado radiadores de 5 columnas que parecen ser eficaces. Así mismo, también tenemos referencias que los radiadores de aceite no afectan mucho a la temperatura del agua, y eso que tienen que proporcionar efectos benéficos por obligación. En cualquier caso, Galo va a montar uno en su Mini y nos podrá contar sus observaciones.

ANEXO:

    Probamos con otro Mini y ¡SORPRESA!. ¡No llevaba tornillo en la parte inferior del radiador!. Dada la situación, decidimos no tocar el tapón de vaciado situado en la parte posterior del bloque, y soltamos el manguito por la parte inferior del radiador. El argumento es, que como éste está situado en la parte más baja del circuito de refrigeración, proporciona un vaciado óptimo (excluido el circuito de la calefacción). A este Mini se le había cambiado el refrigerante hacía 4 años con un anticongelante. El líquido salió aparentemente intacto y sin muestras de arrastrar partículas. Es evidente que el punto de congelación sería más elevado que el día que se puso, pero decidimos sustituirlo por el nuevo sin más operaciones.

    Hay que tener presente que el circuito de la calefacción no se vacía por sí solo. El que note que al abrir la calefacción no calienta lo suficiente, deberá forzar su limpieza de esa parte del circuito con unas mangueras de menor diámetro.

    La gran moraleja es que es muy recomendable sustituir el refrigerante por uno de los que hay en el mercado en lugar de hacerlo con agua. Si se hace cada dos o tres años nos evitaremos la aparatosa trasfusión forzada de Iñaki. El que vaya a esquiar tendrá que cambiarlo todos los años...

    Una última observación. El tornillo de la brida, que sujeta el manguito que va a la parte inferior del radiador, tiene un difícil acceso. Se recomienda sustituir la brida por una nueva, habilidad y paciencia. Cuidado con los arañazos en las manos y las posibles palabrotas...

    Javier.

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